If the approach becomes shallow, the runway appears to shorten and become wider. Conversely, if the approach is steepened, the runway appears to become longer and narrower. [Figure 9-7]
Если заход на посадку становится пологой, полоса кажется короче и шире. И наоборот, если заход на посадку становится круче, полоса кажется длиннее и уже. [Рисунок 9-7]
Change in runway shape if approach becomes narrow or steep. Immediately after rolling out on final approach, the pilot adjusts the pitch attitude, power, and trim so that the airplane is descending directly toward the aiming point at the appropriate airspeed in the landing configuration.
Изменение формы ВПП при заходе на посадку становится узкой или крутой. Сразу после выката на конечном этапе захода на посадку пилот корректирует угол тангажа, мощность двигателя и триммер таким образом, чтобы самолёт снижался прямо к точке прицеливания с соответствующей воздушной скоростью в посадочной конфигурации.
If it appears that the airplane is going to overshoot the desired landing spot, a steeper approach results by reducing power and lowering the pitch attitude to maintain airspeed. If available and not fully extended, the pilot may further extend the flaps.
Если кажется, что самолёт вот-вот пролетит мимо желаемой точки посадки, заход на посадку выполняется более крутым путём снижения мощности двигателя и уменьшения угла тангажа для поддержания воздушной скорости. Если закрылки имеются и не полностью выпущены, пилот может ещё больше выпустить закрылки.
If the desired landing spot is being undershot and a shallower approach is needed, the pilot increases both power and pitch attitude to reduce the descent angle.
Если самолёт пролетает ниже желаемой точки посадки и требуется более пологий заход на посадку, пилот увеличивает как мощность двигателя, так и угол тангажа, чтобы уменьшить угол снижения.
Once the approach is set up and control pressures removed with trim, the pilot is free to devote significant attention toward outside references and use the available visual cues to fine tune the approach.
После того, как заход на посадку выполнен и давление в системе управления сброшено триммером, пилот может уделять значительное внимание внешним ориентирам и использовать доступные визуальные подсказки для точной настройки захода на посадку.
The pilot should not stare at any one place, but rather scan from one point to another, such as from the aiming point to the horizon, to any objects along the runway, to an area well short of the runway, and back to the aiming point. This makes it easier to perceive any deviation from the desired glide path and determine if the airplane is proceeding directly toward the aiming point.
Пилот не должен смотреть в одну точку, а скорее переводить взгляд с одной точки на другую, например, от точки прицеливания к горизонту, к любым объектам вдоль ВПП, к зоне за пределами ВПП и обратно к точке прицеливания. Это позволяет легче заметить любое отклонение от заданной глиссады и определить, движется ли самолёт прямо к точке прицеливания.
The pilot should also glance at the airspeed indicator periodically and correct for any airspeed deviation. Pilots normally establish a stabilized approach before short final. The round out, touchdown, and landing roll are much easier to accomplish when preceded by a stabilized final approach, which reduces the chance of a landing mishap.
Пилоту также следует периодически поглядывать на указатель воздушной скорости и корректировать любое отклонение воздушной скорости. Пилоты обычно выполняют стабилизированный заход на посадку перед коротким конечным участком. Выравнивание, приземление и пробег при посадке гораздо легче выполнить, если им предшествует стабилизированный конечный участок захода на посадку, что снижает вероятность неудачной посадки.
Therefore, deviations from the desired glide path should be detected and corrected early so that the magnitude of corrections during the later portion of the approach is small. If the approach is very high or very low, it may not be possible to establish a stabilized approach, and the pilot normally executes a go-around.
Поэтому отклонения от заданной глиссады следует обнаруживать и корректировать заранее, чтобы величина корректировок на позднем этапе захода на посадку была незначительной. Если заход проходит очень высоко или очень низко, стабилизированный заход на посадку может оказаться невозможным, и пилот обычно выполняет уход на второй круг.
If the airplane is initially low and undershooting the aiming point, the pilot may intercept the desired glide path by increasing pitch attitude and adding power to level off while maintaining the correct airspeed. This may necessitate a substantial increase in power if the aircraft is operating on the backside of the power curve.
Если самолёт изначально находится низко и не долетает до точки прицеливания, пилот может выйти на заданную глиссаду, увеличив угол тангажа и увеличив мощность для выравнивания, сохраняя при этом правильную воздушную скорость. Это может потребовать значительного увеличения мощности, если самолёт летит в нижней части кривой мощности.
As the airplane intercepts the desired glide path, the pilot reduces power and pitches down to remain on the glide path. Retracting the flaps to correct for an undershoot creates an unnecessary risk. It may cause a sudden decrease in lift, an excessive sink rate, and an aggravated unstable condition.
Когда самолёт выходит на заданную глиссаду, пилот уменьшает мощность и снижает тангаж, чтобы остаться на глиссаде. Уборка закрылков для коррекции недолета создаёт неоправданный риск. Это может привести к резкому снижению подъёмной силы, чрезмерной скорости снижения и усугублению неустойчивого состояния.
If the approach is too high or too low, it may not be possible to establish a stabilized approach, and the pilot should execute a goaround. Typically, pilots go-around if unable to establish a stabilized approach by 500 ft above airport elevation in visual meteorological conditions (VMC) or 1,000 ft above airport elevation in instrument conditions (IMC). For a typical GA piston aircraft in a traffic pattern, an immediate go-around should be initiated if the approach becomes unstabilized below 300 ft AGL.
Если заход на посадку слишком высокий или слишком низкий, стабилизация захода на посадку может оказаться невозможной, и пилоту следует выполнить уход на второй круг. Как правило, пилоты уходят на второй круг, если не могут выйти на стабилизацию захода на посадку на высоте 500 футов (150 м) над уровнем аэродрома в визуальных метеорологических условиях (ВМУ) или на высоте 1000 футов (300 м) над уровнем аэродрома в приборных условиях (ПМУ). Для типичного поршневого самолета гражданской авиации, находящегося в зоне воздушного движения, следует немедленно уйти на второй круг, если заход на посадку становится нестабильным ниже высоты 300 футов над уровнем земли.
Pilots may consider the following elements when attempting to set up and fly a stabilized approach to landing. The pilot should focus on the elements that lead to a stabilized approach rather than the order of the elements or the insistence on meeting all of the approach criteria.
Пилоты могут учитывать следующие элементы при попытке подготовки и выполнения стабилизированного захода на посадку. Пилот должен сосредоточиться на элементах, которые приводят к стабилизированному заходу на посадку, а не на порядке их следования или на необходимости соблюдения всех критериев захода на посадку.
For a typical piston aircraft, an approach is stabilized when the following criteria are met:
1. Glide path. Typically a constant 3 degrees to the touchdown zone on the runway (obstructions permitting).
Для типичного поршневого самолета заход на посадку считается стабилизированным при соблюдении следующих критериев:
1. Глиссада. Обычно это постоянный угол в 3 градуса от зоны приземления на ВПП (при наличии препятствий).
2. Heading. The aircraft tracks the centerline to the runway with only minor heading/pitch changes necessary to correct for wind or turbulence to maintain alignment. Bank angle normally limited to 15 degrees once established on final.
2. Курс. Самолет следует осевой линии ВПП, изменяя лишь незначительные курс/тангаж для коррекции ветра или турбулентности и поддержания выравнивания. Угол крена обычно ограничен 15 градусами после выхода на конечный этап.
3. Airspeed. The aircraft speed is within +10 /-5 KIAS of the recommended landing speed specified in the AFM, 1.3VSO, or on approved placards/markings. If the pilot applies a gust factor, indicated airspeed should not decay below the recommended landing speed.
3. Воздушная скорость. Скорость воздушного судна находится в пределах +10 / -5 узлов от рекомендуемой посадочной скорости, указанной в РЛЭ, 1,3VSO или на утвержденных табличках/маркировках. Если пилот применяет фактор порыва, приборная скорость не должна снижаться ниже рекомендуемой посадочной скорости.
4. Configuration. The aircraft is in the correct landing configuration with flaps as required; landing gear extended, and is in trim.
4. Конфигурация. Воздушное судно находится в правильной посадочной конфигурации с закрылками в соответствии с требованиями, шасси выпущено и сбалансировано.
5. Descent rate. A descent rate (generally 500-1000 fpm for light general aviation aircraft) makes for a safe approach. Minimal adjustments to the descent rate as the airplane approaches the runway provide an additional indication of a stabilized and safe approach.
If using a descent rate in excess of 500 fpm due to approach considerations, the pilot should reduce the descent rate prior to 300 ft AGL.
5. Скорость снижения. Скорость снижения (обычно 500-1000 футов в минуту для легких самолетов авиации общего назначения) обеспечивает безопасный заход на посадку. Минимальное изменение скорости снижения при приближении самолета к взлетно-посадочной полосе служит дополнительным признаком стабилизированного и безопасного захода на посадку.
Если скорость снижения превышает 500 футов в минуту из-за особенностей захода на посадку, пилот должен уменьшить скорость снижения до высоты 300 футов над уровнем земли.
6. Power setting. The pilot should use a power setting appropriate for the aircraft configuration and not below the minimum power for approach as defined by the AFM.
6. Режим работы двигателя. Пилот должен использовать режим работы двигателя, соответствующий конфигурации воздушного судна, но не ниже
7. Briefings and checklists. Completing all briefings and checklists prior to initiating the approach (except the landing checklist), ensures the pilot can focus on the elements listed above.
