Go-Arounds (Rejected Landings)

A go-around is a normal maneuver that is used when approach and landing parameters deviate from expectations or when it is hazardous to continue.

Уход на второй круг — это штатный манёвр, используемый в случае отклонения параметров захода на посадку и посадки от ожидаемых или когда продолжение посадки опасно.

Situations such as air traffic control (ATC) requirements, unexpected appearance of hazards on the runway, overtaking another airplane, wind shear, wake turbulence, mechanical failure, or an unstable approach are all reasons to discontinue a landing approach.

Такие ситуации, как требования службы управления воздушным движением (УВД), неожиданное появление опасностей на взлётно-посадочной полосе, обгон другого самолёта, сдвиг ветра, турбулентность в спутной струе, отказ техники или нестабильный заход на второй круг, — всё это причины для прерывания захода на посадку.

Like any other normal maneuver, the go-around should be practiced and perfected.

The flight instructor should emphasize 9-10early on, and the pilot should understand, that any approach or landing may result in a go-around.

Как и любой другой штатный манёвр, уход на второй круг следует отрабатывать и доводить до совершенства.

Инструктор должен заранее обратить внимание пилота на пункт 9-10, а пилот должен понимать, что любой заход на посадку или посадка может привести к уходу на второй круг.

The assumption that an aborted landing is invariably the consequence of a poor approach, which in turn is due to insufficient experience or skill, is a fallacy. Although the need to discontinue a landing may arise at any point in the landing process, the most critical go-around is one started when very close to the ground.

Предположение о том, что прерванная посадка — это непременное следствие неправильного захода на посадку, который, в свою очередь, обусловлен недостатком опыта или навыков, ошибочно. Хотя необходимость прерывания посадки может возникнуть в любой момент, наиболее критический уход на второй круг — это уход, начатый очень близко к земле.

The go-around maneuver is not inherently dangerous in itself. It becomes dangerous only when delayed unduly or executed improperly. Delay in initiating the go-around normally stems from two sources:

Маневр ухода на второй круг сам по себе не опасен. Он становится опасным только при неоправданной задержке или неправильном выполнении. Задержка с уходом на второй круг обычно обусловлена ​​двумя причинами:

1. Landing expectancy or set—the anticipatory belief that conditions are not as threatening as they are and that the approach is sure to terminate with a safe landing.

1. Ожидание или установка на посадку — предвосхищённое убеждение, что условия не настолько опасны, как на самом деле, и что заход на второй круг обязательно завершится благополучной посадкой.

2. Pride—the mistaken belief that the act of going around is an admission of failure—failure to execute the approach properly.

2. Гордыня — ошибочное убеждение, что уход на второй круг — это признание неудачи, то есть неспособность правильно выполнить заход на второй круг.

The proper execution of a go-around maneuver includes three cardinal principles:

1. Power

2. Attitude

3. Configuration

Правильное выполнение манёвра ухода на второй круг включает три основных принципа:

1. Мощность двигателя

2. Положение двигателя

3. Конфигурация двигателя

Power is the pilot’s first concern. The instant a pilot decides to go around, full or maximum allowable takeoff power should be applied smoothly, without hesitation, and held until flying speed and controllability are restored. An airplane that is settling toward the ground has inertia that needs to be overcome, and sufficient power is needed to stop the descent.

Мощность двигателя — первостепенная задача пилота. В тот момент, когда пилот принимает решение об уходе на второй круг, следует плавно, без колебаний, включить полный или максимально допустимый взлётный режим и удерживать его до восстановления скорости и управляемости. Самолёт, который падает на землю, обладает инерцией, которую необходимо преодолеть, и для остановки снижения требуется достаточная мощность двигателя.

The application of power is smooth, as well as positive. Abrupt movements of the throttle in some airplanes cause the engine to falter. Carburetor heat is turned off to obtain maximum power, as applicable. Attitude A pilot executing a go-around needs to accept the fact that an airplane cannot fly below stall speed, and it cannot climb below minimum power required speed.

Применение мощности происходит плавно и эффективно. Резкие движения дроссельной заслонки на некоторых самолетах приводят к перебоям в работе двигателя. Обогрев карбюратора отключается для достижения максимальной мощности, если это применимо. Позиция. Пилот, выполняющий уход на второй круг, должен принять тот факт, что самолет не может лететь ниже скорости сваливания и не может подниматься ниже минимально необходимой скорости.

The pilot should resist any impulse to pitch-up for a climb if airspeed is insufficient. In some circumstances, it may be desirable to lower the nose briefly to gain airspeed and not be on the backside of the power curve. At the time a pilot decides to go around, a trim setting for low airspeed is in place.

Пилоту следует противостоять любому импульсу к задиранию тангажа для набора высоты, если воздушной скорости недостаточно. В некоторых случаях может быть желательно ненадолго опустить нос, чтобы набрать воздушную скорость и не оказаться в нижней части кривой мощности. В момент, когда пилот принимает решение об уходе на второй круг, триммер настроен на низкую воздушную скорость.

The sudden addition of power tends to raise the airplane’s nose and causes left yaw. Allowing the nose to rise too early could result in an unrecoverable stall when the go-around occurs at a low altitude. The pilot should anticipate the need for considerable forward elevator pressure to hold the nose level or in a safe climb attitude. The pilot applies sufficient right rudder pressure to counteract torque and P-factor.

Резкое увеличение мощности имеет тенденцию поднимать нос самолета и вызывать рыскание влево. Слишком ранний подъем носа может привести к неисправимому сваливанию при уходе на второй круг на малой высоте. Пилот должен предвидеть необходимость значительного давления на руль высоты вперед для удержания носа в горизонтальном положении или в безопасном положении набора высоты. Пилот прикладывает достаточное усилие к правому рулю направления, чтобы компенсировать крутящий момент и коэффициент тяги.

Trim helps to relieve adverse control pressures and assists in maintaining a proper pitch attitude. After attaining the appropriate airspeed and adjusting pitch attitude for a climb, the pilot should “rough trim” the airplane to relieve any adverse control pressures.

Триммер помогает снизить неблагоприятные управляющие воздействия и поддерживать правильный угол тангажа. После достижения необходимой воздушной скорости и корректировки угла тангажа для набора высоты пилот должен выполнить «грубую» триммировку самолёта, чтобы снизить любые неблагоприятные управляющие воздействия.

More precise trim adjustments can be made when flight conditions have stabilized. On airplanes that produce high control pressures when using maximum power on go-arounds, the pilot should use caution when reaching for the flap handle. Airplane control is the first consideration during this high-workload phase.

Более точную регулировку триммера можно выполнить после стабилизации условий полёта. На самолётах, создающих высокие управляющие воздействия при использовании максимальной мощности при уходе на второй круг, пилоту следует проявлять осторожность при обращении с рукояткой управления закрылками. На этом этапе высокой нагрузки первостепенное значение имеет управление самолётом.

Configuration After establishing the proper climb attitude and power settings, the pilot's next concern is flap retraction. After the descent has been stopped, the landing flaps are partially retracted or placed in the takeoff position as recommended by the manufacturer.

Конфигурация. После установки правильного угла набора высоты и настроек мощности, следующим шагом пилота становится уборка закрылков. После прекращения снижения посадочные закрылки частично убираются или устанавливаются во взлётное положение в соответствии с рекомендациями производителя.

Depending on the airplane’s altitude and airspeed, it is wise to retract the flaps intermittently in small increments to allow time for the airplane to accelerate progressively as they are being raised. A sudden and complete retraction of the flaps could cause a loss of lift resulting in the airplane settling into the ground. [Figure 9-12] Figure 9-12. Go-around procedure. 9-11

В зависимости от высоты и скорости полёта самолёта целесообразно убирать закрылки прерывисто, небольшими порциями, чтобы дать самолёту время для постепенного ускорения по мере их поднятия. Резкое и полное уборка закрылков может привести к потере подъёмной силы, что приведёт к оседанию самолёта на землю. [Рис. 9-12] Рис. 9-12. Процедура ухода на второй круг. 9-11

Unless otherwise specified in the AFM/POH, it is generally recommended that the flaps be retracted (at least partially) before retracting the landing gear for two reasons. First, on most airplanes full flaps produce more drag than the landing gear; and second, in case the airplane inadvertently touches down as the go-around is initiated, it is desirable to have the landing gear in the down-and-locked position.

Если в AFM/POH не указано иное, обычно рекомендуется убирать закрылки (хотя бы частично) перед уборкой шасси по двум причинам. Во-первых, на большинстве самолётов полностью выпущенные закрылки создают большее сопротивление, чем шасси; и, во-вторых, на случай непреднамеренного касания самолётом земли при уходе на второй круг желательно, чтобы шасси были выпущены и зафиксированы.

After a positive rate of climb is established, the landing gear is retracted. The landing gear is retracted only after the initial or rough trim is accomplished and when it is certain the airplane will remain airborne. During the initial part of an extremely low go-around, it is possible for the airplane to settle onto the runway and bounce.

После достижения положительной скороподъемности шасси убирается. Уборка производится только после завершения начальной или грубой балансировки и при уверенности в том, что самолет останется в воздухе. На начальном этапе ухода на второй круг на предельно низкой высоте самолет может опуститься на взлетно-посадочную полосу и подпрыгнуть.

This situation is not particularly dangerous provided the airplane is kept straight and a constant, safe pitch attitude is maintained. With the application of power, the airplane attains a safe flying speed rapidly and the advanced power cushions any secondary touchdown.

Эта ситуация не представляет особой опасности при условии, что самолет сохраняет прямую траекторию полета и постоянный безопасный угол тангажа. При увеличении мощности двигателя самолет быстро достигает безопасной скорости полета, а улучшенная мощность двигателя смягчает повторное приземление.

Ground Effect

Ground effect is a factor in every landing and every takeoff in fixed-wing airplanes. Ground effect can also be an important factor in goarounds. If the go-around is made close to the ground, the airplane may be in the ground effect area.

Влияние земли

Влияние земли является фактором, влияющим на каждую посадку и взлет самолетов с фиксированным крылом. Влияние земли также может быть важным фактором при уходе на второй круг. Если уход на второй круг выполняется вблизи земли, самолет может оказаться в зоне действия влияния земли.

Pilots are often lulled into a sense of false security by the apparent “cushion of air” under the wings that initially assists in the transition from an approach descent to a climb. This “cushion of air,” however, is imaginary.

Пилоты часто испытывают ложное чувство безопасности из-за кажущейся «воздушной подушки» под крыльями, которая первоначально помогает при переходе от снижения к набору высоты. Однако эта «воздушная подушка» мнимая.

The apparent increase in airplane performance is, in fact, due to a reduction in induced drag in the ground effect area. It is “borrowed” performance that is repaid when the airplane climbs out of the ground effect area.

Кажущееся улучшение летно-технических характеристик самолета на самом деле обусловлено снижением индуктивного сопротивления в зоне действия эффекта земли. Это «заимствованные» характеристики, которые окупаются при выходе самолета из зоны действия эффекта земли.

The pilot needs to factor in ground effect when initiating a go-around close to the ground. An attempt to climb prematurely may result in the airplane not being able to climb or even maintain altitude at full power.

Пилоту необходимо учитывать влияние эффекта земли при уходе на второй круг вблизи земли. Попытка преждевременного набора высоты может привести к тому, что самолет не сможет набрать высоту или даже поддерживать ее на полной мощности.

Common errors in the performance of go-arounds (rejected landings) are:

1. Failure to recognize a condition that warrants a rejected landing.

2. Indecision.

3. Delay in initiating a go-around.

4. Failure to apply maximum allowable power in a timely manner.

5. Abrupt power application.

6. Improper pitch attitude.

7. Failure to configure the airplane appropriately.

8. Attempting to climb out of ground effect prematurely.

9. Failure to adequately compensate for torque/P factor.

10. Loss of aircraft control. 

Распространенные ошибки при уходе на второй круг (прерванной посадке):

1. Нераспознавание условий, требующих прерванной посадки.

2. Нерешительность.

3. Задержка с уходом на второй круг.

4. Несвоевременное применение максимально допустимой мощности.

5. Резкое увеличение мощности.

6. Неправильный угол тангажа.

7. Неправильная конфигурация самолета.

8. Попытка преждевременного выхода из зоны влияния земли.

9. Недостаточная компенсация крутящего момента/P-фактора.

10. Потеря управления самолетом.