After-Landing Roll
The landing process should never be considered complete until the airplane decelerates to the normal taxi speed during the landing roll or has been brought to a complete stop when clear of the landing area.
Процесс посадки не следует считать завершенным до тех пор, пока самолет не снизит скорость до нормальной скорости руления во время пробега или не будет полностью остановлен после выхода за пределы посадочной площадки.
Accidents may occur as a result of pilots abandoning their vigilance and failing to maintain positive control after getting the airplane on the ground.
Аварии могут произойти из-за потери бдительности пилотами и потери контроля над самолетом после приземления.
A pilot should be alert for directional control difficulties immediately upon and after touchdown due to the ground friction on the wheels. Loss of directional control may lead to an aggravated, uncontrolled, tight turn on the ground, or a ground loop.
Пилоту следует быть внимательным к трудностям с путевым управлением сразу после приземления и после него из-за трения колес о землю. Потеря путевого управления может привести к усугубленному, неконтролируемому, крутому развороту на земле или к петле.
The combination of centrifugal force acting on the center of gravity (CG) and ground friction of the main wheels resisting it during the ground loop may cause the airplane to tip or lean enough for the outside wingtip to contact the ground.
Сочетание центробежной силы, действующей на центр тяжести (ЦТ), и трения основных колес о землю, оказывающего сопротивление во время петле, может привести к крену или наклону самолета настолько, что законцовка крыла коснется земли.
This imposes a sideward force that could collapse the landing gear. The rudder serves the same purpose on the ground as it does in the air—it controls the yawing of the airplane. The effectiveness of the rudder is dependent on the airflow, which depends on the speed of the airplane.
Это создает боковую силу, которая может разрушить шасси. Руль направления выполняет ту же функцию на земле, что и в воздухе — он управляет рысканием самолета. Эффективность руля направления зависит от воздушного потока, который, в свою очередь, зависит от скорости самолёта.
As the speed decreases and the nose-wheel has been lowered to the ground, the steerable nose provides more positive directional control. The brakes of an airplane serve the same primary purpose as the brakes of an automobile—to reduce speed on the ground. In airplanes, they are also used as an aid in directional control when more positive control is required than could be obtained with rudder or nosewheel steering alone. To use brakes, on an airplane equipped with toe brakes, the pilot slides the toes or feet up from the rudder pedals to the brake pedals.
По мере снижения скорости и опускания носового колеса к земле управляемый нос обеспечивает более эффективное путевое управление. Тормоза самолёта выполняют ту же основную функцию, что и тормоза автомобиля — снижают скорость на земле. В самолётах они также используются для вспомогательного путевого управления, когда требуется более эффективное управление, чем управление только рулём направления или носовым колесом. Для использования тормозов на самолёте, оборудованном ножными тормозами, пилот перемещает носки ног с педалей руля направления на педали тормоза.
If rudder pressure is being held at the time braking action is needed, the pilot should not release that pressure as the feet or toes are being slid up to the brake pedals because control may be lost before brakes can be applied.
Если в момент необходимости торможения сохраняется давление на руль направления, пилот не должен ослаблять давление, пока ноги перемещаются к педалям тормоза, поскольку управление может быть потеряно до того, как будут задействованы тормоза.
Putting maximum weight on the wheels after touchdown is an important factor in obtaining optimum braking performance. During the early part of rollout, some lift continues to be generated by the wing. After touchdown, the nose-wheel is lowered to the runway to maintain directional control.
Максимальная нагрузка на колёса после приземления — важный фактор для достижения оптимальной эффективности торможения. На начальном этапе пробега крыло продолжает создавать некоторую подъемную силу. После приземления носовое колесо опускается на взлетно-посадочную полосу для сохранения путевой управляемости.
During deceleration, applying brakes may cause the nose to pitch down and some weight to transfer to the nose-wheel from the main wheels. This does not aid in braking action, so back pressure is applied to the controls without lifting the nose-wheel off the runway. This enables directional control while keeping weight on the main wheels.
Во время торможения применение тормозов может привести к опусканию носа и переносу части веса с основных колес на носовое колесо. Это не способствует эффективному торможению, поэтому к органам управления применяется противодавление, не отрывая носовое колесо от взлетно-посадочной полосы. Это позволяет сохранять путевую управляемость, сохраняя вес на основных колесах.
Careful application of the brakes is initiated after the nose-wheel is on the ground and directional control is established. Maximum brake effectiveness is just short of the point where skidding occurs. If the brakes are applied so hard that skidding takes place, braking becomes ineffective.
Осторожное применение тормозов начинается после того, как носовое колесо коснется земли и будет установлена путевая управляемость. Максимальная эффективность тормозов достигается непосредственно перед моментом начала скольжения. Если тормоза применяются настолько сильно, что происходит скольжение, торможение становится неэффективным.
Skidding is stopped by releasing the brake pressure. Braking effectiveness is not enhanced by alternately applying, releasing, and reapplying brake pressure.
Скольжение прекращается путем сброса давления в тормозах. Эффективность торможения не повышается попеременным нажатием, отпусканием и повторным нажатием на тормоза.
The brakes are applied firmly and smoothly as necessary. During the ground roll, the airplane’s direction of movement can be changed by carefully applying pressure on one brake or uneven pressures on each brake in the desired direction.
Тормоза применяются жестко и плавно по мере необходимости. Во время разбега по земле направление движения самолёта можно изменить, аккуратно нажимая на один из тормозов или неравномерно нажимая на каждый тормоз в нужном направлении.
Caution must be exercised when applying brakes to avoid over-controlling. The ailerons serve the same purpose on the ground as they do in the air—they change the lift and drag components of the wings.
При использовании тормозов необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать чрезмерного управления. Элероны выполняют ту же функцию на земле, что и в воздухе: они изменяют подъёмную силу и сопротивление крыльев.
During the after-landing roll, they are used to keep the wings level in much the same way they are used in flight. If a wing starts to rise, aileron control is applied toward that wing to lower it. The amount required depends on speed because as the forward speed of the airplane decreases, the ailerons become less effective.
Во время разбега после посадки они используются для поддержания положения крыльев в горизонтальном положении, подобно тому, как они используются в полёте. Если крыло начинает подниматься, управление элеронами применяется к этому крылу, чтобы опустить его. Необходимое усилие зависит от скорости, поскольку по мере снижения поступательной скорости самолёта элероны становятся менее эффективными.
Procedures for using ailerons in crosswind conditions are explained in the “Crosswind Approach and Landing” section of this chapter. Once the airplane has slowed sufficiently and has turned onto the taxiway and stopped, the pilot performs the after-landing checklist.
Процедуры использования элеронов в условиях бокового ветра описаны в разделе «Заход на посадку и посадка при боковом ветре» данной главы. После того, как самолёт достаточно замедлился, развернулся на рулёжной дорожке и остановился, пилот выполняет контрольную карту после посадки.
Many accidents have occurred as a result of the pilot unintentionally operating the landing gear control and retracting the gear instead of the flap control when the airplane was still rolling. The habit of positively identifying both of these controls, before actuating them, should be formed from the very beginning of flight training and continued in all future flying activities.
Многие авиационные происшествия происходили из-за непреднамеренного использования пилотом рычага управления шасси и уборки шасси вместо закрылков во время движения самолёта. Привычка точно определять оба рычага управления перед их использованием должна формироваться с самого начала лётной подготовки и сохраняться во всех последующих лётных заданиях.
If available runway permits, the speed of the airplane is allowed to dissipate in a normal manner.
Common Errors Common errors in the performance of normal approaches and landings are:
1. Failure to complete the landing checklist in a timely manner.
2. Inadequate wind drift correction on the base leg.
3. An overshooting, undershooting, too steep, or too shallow a turn onto final approach.
4. A skidding turn from base leg to final approach as a result of overshooting/inadequate wind drift correction. 5. Poor coordination during turn from base to final approach.
6. Unstable approach.
7. Failure to adequately compensate for flap extension.
8. Poor trim technique on final approach.
9. Attempting to maintain altitude or reach the runway using elevator alone.
10. Focusing too close to the airplane resulting in a too high round out.
11. Focusing too far from the airplane resulting in a too low round out.
12. Touching down prior to attaining proper landing attitude.
13. Failure to hold sufficient back-elevator pressure after touchdown.
14. Excessive braking after touchdown.
15. Loss of aircraft control during touchdown and rollout.
При наличии взлётно-посадочной полосы самолёту разрешается падать в обычном режиме.
Распространённые ошибки. Распространённые ошибки при выполнении обычных заходов на посадку и посадок:
1. Несвоевременное выполнение контрольной карты посадки.
2. Недостаточная коррекция ветрового сноса на исходном участке.
3. Перелёт, недолёт, слишком крутой или слишком пологий разворот на конечном участке захода на посадку.
4. Разворот со скольжением с исходного участка на конечном участке захода на посадку в результате перелёта/недостаточного управления ветровым сносом.
